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Let’s dance!

Eine umfassende Studie über das Verhalten von Lkw- und Busfahrern, das zu Ablenkung und Schläfrigkeit führt, die von Forschern des Virginia Tech Transportation Institute durchgeführt wurde, bietet zur Abwechslung mal eine gute Nachricht und weist gleichzeitig auf weitere Möglichkeiten für produktive Forschung hin.

Die gute Nachricht ist, dass die jahrelangen Warnungen der Öffentlichkeit vor den Gefahren der Nutzung von Mobiltelefonen zum Senden von SMS, zum Telefonieren und zum Fahren zumindest bei dem Teil der Bevölkerung, der Berufskraftfahrer ist, angekommen zu sein scheinen. Eine weitere überraschend gute Nachricht: Die Studie kommt zu dem Schluss, dass Tanzen und Reden oder Singen ein gutes Mittel gegen Schläfrigkeit zu sein scheinen.

„Die wichtigsten Ergebnisse der Studie zeigen einen allgemeinen Rückgang der Handynutzung im Vergleich zu früheren Untersuchungen“, heißt es in dem Bericht. „Die Nutzung von Mobiltelefonen im Freisprechbetrieb erwies sich als schützend, da sie wahrscheinlich dazu beiträgt, Langeweile zu vertreiben, während die Nutzung von Mobiltelefonen in der Hand als riskant eingestuft wurde, da sie die Aufmerksamkeit des Fahrers von den Fahraufgaben ablenkt. Außerdem wies die achte Fahrstunde die höchste Rate an sicherheitskritischen Ereignissen auf.

Das in der Studie verwendete System zur Datenerfassung umfasste fünf Videokameras, die an verschiedenen Stellen in der Umgebung des Fahrers installiert waren. Darüber hinaus wurden verschiedene Kanäle mit kinematischen Daten kontinuierlich erfasst, um das Fahrerverhalten zu überwachen.

Die Daten wurden mit einer Reihe von Sensorauslösewerten verarbeitet, um sicherheitskritische Ereignisse (SCEs) zu identifizieren. Die Video- und Datenergebnisse wurden dann in eine von fünf SCE-Kategorien eingeteilt: Crash, Beinahe-Crash, crash-relevanter Konflikt, unbeabsichtigtes Abweichen von der Fahrspur und kein Ereignis. Es gab 4.102 Ereignisse und 14.198 Perioden normalen Fahrens.

Eine bemerkenswerte Einschränkung bei der Untersuchung der Schläfrigkeit von Fahrern besteht darin, dass keine der Flotten im reinen Überlandverkehr unterwegs war; daher fuhren nicht viele Fahrer über längere Zeiträume, so die Forscher. Da die Daten hauptsächlich von lokalen und regionalen Fuhrparks erhoben wurden, weist dies auf die Notwendigkeit zusätzlicher Studien hin, wenn die Daten zur Analyse der Wirksamkeit von Betriebsstundenregelungen für Inhaber von gewerblichen Führerscheinen im Fernverkehr verwendet werden sollen.

Eines der wichtigsten Ergebnisse und Erkenntnisse dieser Studie ist der Rückgang der Handynutzung sowohl bei Lkw- als auch bei Busfahrern, wie die Forscher betonten. Ein wichtiger Unterschied zu früher war die sicherere Nutzung von Freisprecheinrichtungen im Vergleich zu Handheld-Geräten. Das Sprechen/Hören mit einem Freisprechgerät zeigte ein geringeres Risiko, während das Surfen und Schreiben von SMS ein erhöhtes Risiko für den Fahrer darstellte, in einen SCE verwickelt zu werden.

Andere Handlungen von Bus- und Lkw-Fahrern, die ein erhöhtes Risiko aufwiesen, von einer SCE verfolgt zu werden, waren das Greifen nach einem Gegenstand, die Interaktion mit einem elektronischen Abfertigungsgerät oder einem anderen elektronischen Gerät, das Einstellen/Überwachen anderer in das Fahrzeug integrierter Geräte, Ablenkung von außen, das Greifen nach Lebensmitteln oder Getränken und das Entfernen oder Anpassen der Kleidung.

Welche Aktivitäten der Fahrer trugen dazu bei, SCEs zu verhindern? „Die Ergebnisse zeigen, dass Tanzen sowohl für Bus- als auch für Lkw-Fahrer schützend wirkt“, berichten die Forscher. „Auch Sprechen/Singen erwies sich für Lkw-Fahrer als schützend. Dabei könnte es sich um das Sprechen/Singen mit dem Radio selbst oder mit dem umgebenden Verkehr handeln. Weder Sprechen noch Singen erfordern eine hohe visuelle Belastung, so dass diese Ergebnisse nicht überraschend sind“.

Auch bei anderen Tätigkeiten ist das Risiko, in einen SCE verwickelt zu werden, für Lkw-Fahrer im Vergleich zur Ausgangslage deutlich erhöht. Dazu gehören das Lesen, das Greifen nach einem Gegenstand, die Interaktion mit einem elektronischen Dispatcher oder einem anderen elektronischen Gerät (z. B. GPS, Satellitenradio), das Einstellen und Überwachen eines anderen, in das Fahrzeug integrierten Geräts (z. B. das Einstellen des Sicherheitsgurts, der Sitzhöhe oder der Spiegel), die Ablenkung von außen, das Greifen nach einem Gegenstand, der mit Essen oder Trinken zu tun hat, und das Entfernen/Einstellen der Kleidung.

Auch der Blickwinkel des Fahrers kann einen negativen Einfluss haben. Die Ergebnisse sowohl für Bus- als auch für Lkw-Fahrer zeigten, dass das Risiko, in einen SCE verwickelt zu werden, umso größer war, je länger der Blick des Fahrers von der Fahrbahn abgewandt war, wobei ein signifikanter Anstieg zu verzeichnen war, sobald der Blick des Fahrers länger als zwei Sekunden von der Straße abgewandt war.

Lkw-SCEs, die auf eine sekundäre Tätigkeit wie das Surfen auf dem Handy- oder Computerbildschirm zurückzuführen sind, wiesen mit bis zu vier Sekunden die längste durchschnittliche Zeit auf, in der die Augen von der Fahrbahn abgewandt waren, während der Fahrer beim Schreiben einer SMS mit fünf Sekunden die längste Zeit auf der Fahrbahn verbrachte.

Die Forscher untersuchten auch die Auswirkungen verschiedener externer Umweltfaktoren wie Wetter, Sonnenlicht und Straßenbedingungen auf die Sicherheit. Die meisten SCEs ereigneten sich bei Tageslicht, ohne ungünstige Bedingungen, auf nicht kreuzenden Straßen und auf geteilten Straßen für beide Arten von Fahrern. SCEs traten eher bei Busfahrern in Gegenden mit mäßigem Verkehrsaufkommen, wie Flughäfen und Geschäfts-/Industriegebieten, und bei Lkw-Fahrern in Gegenden mit relativ geringem Verkehrsaufkommen, wie auf Autobahnen, auf.

Insgesamt lässt sich daraus schließen, dass das Risiko mit zunehmender Fahrzeit deutlich steigt, so die Forscher. Mit zunehmender Fahrzeit kann die SCE-Risikoquote auf das Zwei- bis Dreifache der ersten Stunde ansteigen und erreicht in der achten Stunde einen Spitzenwert.

Als die Forscher einen paarweisen Vergleich anstellten, zeigten die Ergebnisse, dass die ersten 10 Fahrstunden in drei Gruppen eingeteilt werden können: niedrige SCE-Rate (erste Stunde), moderate SCE-Rate (zweite Stunde) und hohe SCE-Rate (dritte bis zehnte Stunde).

Die SCE-Ergebnisse zeigen mehrere Spitzenwerte, darunter die zweite, dritte und neunte Stunde. Es gab kein Muster zunehmender Schläfrigkeit nach der achten oder neunten Stunde. Der Zeitpunkt und die Dauer der Pausen des Fahrers könnten sich auf das Fahrverhalten auswirken, und auch die Tageszeit der Fahrt könnte die Schläfrigkeit der Fahrer beeinflussen, so die Forscher. Sie stellten jedoch fest, dass die Ergebnisse kein Muster der zunehmenden Schläfrigkeit mit der Fahrzeit erkennen lassen.

„Eine genauere Untersuchung der Schläfrigkeitsdaten ergab, dass, obwohl die meisten Lkw-Fahrer mit langen Schichten ihre Schicht in den sehr frühen Morgenstunden beginnen, die Müdigkeit in den systematischen Basislinien und SCEs zwischen 1 und 6 Uhr am höchsten ist“, so die Forscher. „Obwohl kein statistisch signifikanter Unterschied in der dritten Fahrstunde bei den systematischen Basisfahrern und in der neunten Fahrstunde bei den SCEs festgestellt wurde, scheint es, dass die Tageszeit und der natürliche zirkadiane Rhythmus des Fahrers eine Rolle bei der Schläfrigkeit spielen können.

Die Forscher kamen zu dem Schluss, dass ihre Studie zu weiteren Untersuchungen der aufgeworfenen Fragen einlädt, insbesondere im Hinblick auf die Müdigkeit von Fernfahrern, die in der Stichprobe der Studie nicht vertreten waren.

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